Impulso de las tarifas de portacontenedores se mantendría hasta 2023

Según expone, el reciente informe de resultados de HMM de esta semana, correspondiente al primer trimestre de 2021, ha sido de lo más positivo. Obtuvo US$905 millones de beneficio operativo sobre US$2.100 millones de ventas. «Vaya, un margen del 43%», apunta. Esto incluyó un aumento del volumen del 6,7%. «Mientras que algunos atribuyen este crecimiento al mercado, yo creo que se debe más a su salida dl 2M», estima Monroe.

Del mismo modo, Zim en sus resultados del primer trimestre registró un aumento del 112% en sus ingresos de primera línea, alcanzando los US$1.700 millones frente a los US$823 millones del primer trimestre de 2020. También registró un beneficio neto de US$590 millones frente a una pérdida de 12 millones en el 1T20. «¿A qué se debe este cambio de suerte? Aparentemente, un enfoque en la excelencia operativa y la agilidad comercial».

En este punto Monroe cuestiona si esto puede hablar de excelencia, considerando los buques que no arriban a tiempo y con contenedores desperdigados por todo el mundo. Pese a todo, detalla, en muchos casos las tarifas ascienden a US$9.000 dólares por contenedor de 40’HC y, en un momento dado, Zim Lines ofreció una tarifa de US$14.000 dólares desde los puertos base de China hasta la USWC. «Zim ha revisado al alza sus previsiones de EBITDA para todo el año, situándolas entre 2.500 y 2.800 millones de dólares», apunta.

Monroe advierte a los expedidores: «Acostúmbrese a ello. Las líneas navieras han cambiado su enfoque de obtener cuotas de mercado por beneficios» y agrega: «No puedo decir que les culpe, pero no tienen que renunciar al servicio por los beneficios. Y parece que han olvidado cómo tratar a sus clientes. No hay vuelta atrás».

Estado de los puertos

Realmente no importa cuál sea el puerto descarga, si está en la USWC, tiene retrasos. «Todo el mundo conoce la historia de los puertos del sur de California, Los Ángeles – Long Beach (LA-LB), buques esperando un atraque con terminales congestionadas que provocan largas colas y retrasos para camioneros e importadores», apunta. Sin embargo, expone que la situación ha mejorado mucho: «Los buques anclados han bajado a 20, o más o menos». Se debe recordar que los puertos de LA-LB absorben el 50% de las importaciones de China.

Más al norte, en Oakland, ocurre más de lo mismo. Hay más buques esperando un atraque en Oakland, ya que LA-LB «rebotan» más buques en su dirección. Este puerto-describe «está entre la espada y la pared», ya que la congestión no es una cuestión del flujo de la terminal, sino de las operaciones a pie del buque. Según explica Monroe, se debe considerar los siguiente: LA-LB tiene aproximadamente 40 sitios de atraque. Parece que están mejorando su situación y estamos viendo los resultados, ya que el número de buques que esperan un atraque disminuye. Pero están trabajando y liberando un buen número de buques que, una vez liberados, se dirigen a Oakland que tiene aproximadamente 8 sitios. Este puerto también ha tenido un problema de escasez de mano de obra y, por lo tanto, no trabajan suficientes cuadrillas para los buques. Sorprendentemente, Oakland también se encarga de los envíos IPI (Interior Point Intermodal).

En el noroeste, con los puertos de Seattle y Tacoma, la situación es parecida, pero las terminales están congestionadas, pero por razones diferentes. Sin embargo, muchas de las líneas navieras han desviado su carga IPI del sur de California a estos puertos, dejando a los transportistas ferroviarios sin preparación para manejar los movimientos adicionales.

En este punto Monroe cuestiona si ¿no sería bueno que hubiera transparencia en las comunicaciones entre las líneas navieras, las terminales, los proveedores de chasis y los ferrocarriles?  Detalla que las terminales simplemente no pueden seguir el ritmo de los contenedores IPI que se apilan en las terminales esperando semanas para que lleguen los vagones.

«El tiempo de permanencia de la carga IPI (a la espera de subir a un tren) es de unos 20 días. Mientras tanto, los contenedores que quedan en la terminal están creando congestión. La peor terminal es la T-18. Algunos días, la terminal se niega a recibir contenedores vacíos y tiene un horario de trabajo limitado en comparación con otros puertos. Entonces, ¿qué hace un importador cuando no puede devolver el contenedor vacío? ¿Quién es responsable? ¿La terminal? ¿El transportista? ¿El importador?», interroga finalmente, Monroe.