Los tres primeros meses del Brexit de carne y hueso, una vez concluido el 31 de diciembre el periodo de transición, han sido un reguero de sorpresas desagradables, anécdotas desafortunadas y, sobre todo, el anuncio de un tiempo de incertidumbre. El azote de la pandemia, que en el Reino Unido golpeó más que en cualquier otro lugar del continente justo cuando llegó el momento de la separación, ha contribuido a extender un manto de pesimismo. La ruptura ha agravado la crisis de la pandemia. Las secuelas del divorcio están ahí, pero aflorarán con más fuerza en los próximos trimestres.

Las exportaciones a la UE descendieron un drástico 40% el pasado enero, la peor cifra en dos décadas, y el tráfico de mercancías entre las dos orillas sufrió un súbito bajón. Pero parte de las razones tuvieron que ver con un acopio de inventario de muchas empresas, la necesidad de tomarse el tiempo necesario para entender y adaptarse al nuevo papeleo de aduanas, y la hibernación sufrida por tiendas, bares y restaurantes británicos durante el estricto confinamiento que comenzó a mediados de diciembre y perdura hoy.

“Todavía pasará un tiempo hasta que nos hagamos una idea clara del efecto del Brexit en nuestro negocio”, explica Daniel Juliá. Originario de Las Palmas de Gran Canaria, tiene 50 años y lleva la mitad de su vida en el Reino Unido. En 2004, junto a otro socio, fundó KBRH Catering Equipment, una empresa dedicada a la importación y exportación de material de suministro de hostelería. El año pasado, su volumen de negocio alcanzó 1,2 millones de libras (1,4 millones de euros). Y ya tiene un buen puñado de problemas que contar. Algunos los descarta como puntuales. Confía en que el tiempo los arregle. Los carritos de bar —un producto de lujo, minoritario, pero del que sacar un buen beneficio— que compra a un fabricante español tardaban cuatro o cinco días en llegar al Reino Unido. “La última venta, que me encargaron a mediados de diciembre, llegó un mes y medio después. A finales de enero”, cuenta.

Trámites en aduana, dudas de los transportistas y parones en el tráfico, han sido constantes durante las primeras semanas del Brexit. Sin embargo, más preocupantes son los gastos arancelarios fijos con los que muchos empresarios van a tener que comenzar a vivir. Juliá importa cubertería fabricada por una empresa austriaca, que a su vez compra el material a un fabricante chino. Antes del Brexit, los aranceles por importar de fuera de la UE eran un solo pago. Pero con la nueva normativa de “reglas de origen”, establecida en el acuerdo comercial firmado entre Londres y Bruselas, cualquier producto cuya composición supere en un 40% un origen extracomunitario debe volver a pagar al llegar a las islas. La empresa austriaca paga, y Juliá paga también por importar esos cuchillos, tenedores o cucharas. “O nos ponemos de acuerdo en ver quién asume el gasto extra, pero inevitablemente la cantidad se dobla ya de un modo permanente”, explica.

Un golpe para sectores concretos

Por ahora, el Brexit pasa factura a sectores muy concretos, como el de los transportistas, que regresan a sus países desde el Reino Unido con los camiones vacíos. A pesar de asomarse varias veces el precipicio, ni Bruselas ni Londres acabaron despeñándose. Pero haber bordeado tanto el acantilado ya tiene un precio. La Comisión Europea estimó que el coste previo a la salida para el Reino Unido fue de entre el 1,7% y el 2,9% del PIB y, según un informe del gabinete de estrategia Centre for European Reform, las exportaciones se redujeron un 10% en el agitado periodo comprendido entre el referéndum de 2016 y el final del periodo de transición, en diciembre de 2020. El golpe, por tanto, ya venía de atrás.

Los socios europeos y el Gobierno británico llegaron a un acuerdo por el que ambas partes se comprometían a mantener sus intercambios de bienes exentos de aranceles y cuotas. Aun así, la salida tuvo impacto en la actividad comercial. Según la Oficina Nacional de Estadísticas (ONS, por sus siglas en inglés), las ventas de productos británicos hacia la UE se hundieron en enero un 40,7% respecto al mes de diciembre, hasta los 8.100 millones de libras esterlinas (casi 9.500 millones de euros), mientras que se importó un 28,8% menos desde los Veintisiete.

Cautela ante la sequía de datos

Fuentes comunitarias, sin embargo, piden ser cautelosas con los pocos datos disponibles hasta ahora. Los problemas burocráticos en la frontera son obvios, añaden, pero cabe esperar a que haya más datos disponibles. A pesar de que se trata del mayor retroceso de la serie histórica —cuyo inicio se remonta a 1997—, los datos pueden estar empañados por las restricciones impuestas por Londres por la pandemia y por la posible anticipación de compras a los meses anteriores al vencimiento del periodo transitorio. El análisis del CER trata de sacar el efecto de esos dos elementos viendo cómo se comportaron otras economías similares. Y la conclusión es que la salida del Reino Unido del mercado único y de la unión aduanera supuso una caída de las exportaciones del 22%.

Las turbulencias también afectaron a los mercados financieros. Según el diario británico Financial Times, este mes los tenedores de participaciones en una cincuentena de empresas irlandesas desplazaron sus activos, valorados en unos 100.000 millones de euros, de Londres a Bruselas. Sin embargo, los activos financieros —en especial, los derivados— están protegidos por el sistema temporal de “equivalencia” que estará vigente hasta junio de 2022. Bruselas sí trabaja para que se reduzca la dependencia del Reino Unido.

Tampoco la pesca, otro sector sensible, nota todavía las consecuencias. Fuentes diplomáticas explican que la UE espera cerrar en breve un acuerdo con el Reino Unido sobre las posibilidades pesqueras entre ambas partes. Por ahora, la UE ha decidido prorrogar sus cuotas hasta julio.

Uno de los sectores que más se ha desplomado este año es el del transporte de pasajeros, aunque esa bajada se debe sobre todo a los cierres impuestos por Londres y varias capitales. El sector que más lo está notando es el de los transportistas, en especial los españoles. Estos llevaban sus mercancías al Reino Unido y volvían con mercancía procedente de ese país o bien de otros Estados de la UE que cruzaban, en especial Francia. Esta última opción era la mayoritaria. Ahora muchos transportistas renuncian a volver cargados del Reino Unido para no afrontar los trámites y, además, no pueden realizar operaciones de cabotaje a la vuelta. Eso, según estas fuentes, está incrementando sustancialmente los costes de transporte.