La desincronización sobrepasa la capacidad de las líneas navieras de gestionar sus redes

Las líneas navieras siguen teniendo problemas para gestionar su red. Si solo una de ellas no estuviera sincronizada o no dispusiera de contenedores, ya sería bastante malo. Pero debido a la consolidación entre las líneas navieras, donde sólo cinco o posiblemente ocho controlan la mayoría de las rutas comerciales, prácticamente todas se encuentran desincronizadas. Se entiende por «desincronización», que sus equipos no están donde tienen que estar y sus buques tampoco. «Tenemos un problema de cadena de activos», puntualiza el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, en su reporte semanal.

«Las líneas navieras que están en el centro de la cadena de activos están totalmente desincronizados con la red que han creado», apunta Monroe, quien para graficar la extensión de la crisis señala: «Me río cuando leo a los analistas o a los llamados ‘expertos’ del sector empezaron a predecir que este problema se resolvería por sí solo en unos meses o que esperaban que los volúmenes cayeran en noviembre del año pasado o después del Año Nuevo Chino».

Para Monroe, lo mejor será acostumbrarse a esta situación: «Estos problemas dominarán el horizonte durante el resto del año». Agrega que según Jamie Dimond, director general del banco JP Morgan Chase, «estaremos montados en una recuperación que nos llevará hasta 2023».

El analista añade que existe un cierto flujo y reflujo dentro de cada línea naviera. «Puede haber un desequilibrio de contenedores, pero su disponibilidad no está tan desequilibrada como para que no se pueda complementar con una buena reposición y planificación. No es perfecto, pero ha funcionado durante muchos años. Pero la masa crítica de equipos no está ni siquiera cerca de la demanda y, además, el bloqueo del Canal de Suez vino a perturbar aún más el delicado desequilibrio que ya teníamos», complementa.

Monroe ejemplifica señalando el caso hipotético de un fabricante que reserva 10 contenedores en un buque con una fecha límite de entrega (ETD) del 13 de abril. Sin embargo, la nave no arriba hasta dentro de 10 días después del plazo acordado. De darse esa situación, interroga a los expedidores «¿Ha perdido su asignación, ha roleado su asignación o va a obtener espacio adicional de la línea naviera para compensar el buque faltante? Estos son algunos de los aspectos importantes que hay que tratar con las líneas navieras antes de firmar el contrato», recomienda.

Reservas en Asia continuarán retrasadas

Según la descripción del reporte, los puertos asiáticos están abarrotados de reservas que en muchos casos son para buques que no han regresado de la WCUS y de Europa. Lo que significa que las reservas y los embarques se retrasarán. La mayoría de las líneas navieras están experimentando un ratio de embarque de aproximadamente el 80%.

Las reservas, se están realizando para la segunda semana de mayo, ya que no hay nada disponible para abril. Aunque es posible encontrar algún espacio si se paga una prima, expone Monroe.

«Hay dos puertos en Asia que son extremadamente problemáticos y es difícil conseguir contenedores y espacio en cualquier momento: Qingdao en el norte de China y Haiphong en Vietnam. Muchos de los puertos más pequeños, como Dalian, Lianyungang, Fuzhou y la mayoría de los puertos del río Yangtze también son un problema. Las líneas navieras no reubican sus equipos en estos puertos y a menudo los omiten por completo», detalla el analista.

Por otra parte, los seis principales puertos de entrada a EE.UU. Los Ángeles/Long Beach (LA/LB), Oakland, Vancouver, Savannah y New York-New Jersey, presentan atascos de buques esperando por atracar.

Los puertos de Seattle-Tacoma consiguen atraques con relativa rapidez, pero el tiempo de permanencia del ferrocarril es un problema y se debe considerar que aproximadamente el 40% de su negocio va por ferrocarril a Minneapolis, Chicago y más allá. Por desgracia, los transportistas ferroviarios no pueden devolver los vagones al puerto con la suficiente rapidez para recoger los contenedores intermodales, explica.

En marzo, MSC desvió 4 buques a los puertos del noroeste llenos de carga destinada al interior para evitar LA/LB, al parecer el puerto más congestionado, pero todo es relativo. «El puerto de Oakland tiene ahora más buques en espera de atraque que el de LA/LB, cuya congestión está en parte saneada. O lo estaba, pero los transportistas ferroviarios no están devolviendo los vagones con la suficiente rapidez, dejando una cantidad masiva de contenedores en la terminal, lo que crea problemas para el buen desarrollo de las operaciones». Monroe añade al respecto que las empresas están buscando puertos alternativos, un plan B. Pero se interroga «¿Cómo puede haber un plan B cuando todos los activos están bloqueados? Tenemos una cadena de activos completamente rota, sin que ninguna de las partes interesadas se comunique entre sí».